Aunque el presidente Gustavo Petro insistió durante su mandato en que las concesiones debían regresar al Estado, su administración terminó adjudicando cuatro grandes proyectos bajo el modelo de Asociación Público-Privada. La mayor de esas obras, además, compromete recursos públicos de futuros gobiernos mediante vigencias futuras.
Uno de los mayores contrastes que dejó el Gobierno del presidente Gustavo Petro en materia de infraestructura surgió entre el discurso político y las decisiones adoptadas durante su administración. Mientras el mandatario reiteró en múltiples escenarios su rechazo a prolongar el modelo de concesiones y defendió el fortalecimiento de la contratación estatal directa, su gobierno concluyó el cuatrienio adjudicando cuatro megaproyectos bajo el esquema de Asociaciones Público-Privadas (APP), precisamente el mecanismo que durante años cuestionó.
La contradicción quedó en evidencia tras las declaraciones pronunciadas por Petro el 3 de junio de 2026, durante un evento en el departamento de Caldas. Allí aseguró que la política de su administración consistía en “no extender las concesiones en el tiempo, sino revertirlas al Estado”. Sin embargo, apenas unas semanas antes había firmado el contrato de la concesión vial más costosa en la historia de Colombia.
El contraste se hizo aún más evidente durante la rueda de prensa realizada por el Ministerio de Transporte el 12 de junio en Bogotá, donde el Gobierno presentó un balance de inversiones superiores a 16 billones de pesos para el departamento de Nariño y destacó los avances alcanzados mediante proyectos desarrollados bajo esquemas concesionados.
Las cifras muestran que, pese a las críticas oficiales al modelo, la infraestructura continuó dependiendo de alianzas entre el Estado y el sector privado para sacar adelante las principales obras estratégicas del país.
Megaproyecto APP Canal del Dique
Las cuatro APP que marcaron el cuatrienio
Durante los cuatro años de gobierno fueron adjudicados cuatro megaproyectos mediante Asociaciones Público-Privadas.
El primero correspondió a la restauración ambiental y navegabilidad del Canal del Dique, adjudicado en diciembre de 2022.
Posteriormente se firmó la concesión para la ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena en diciembre de 2023.
En abril de 2025 llegó uno de los anuncios más relevantes para el sistema ferroviario nacional: la adjudicación del corredor férreo La Dorada–Chiriguaná, considerada la primera APP ferroviaria en la historia de Colombia, con inversiones cercanas a los 3,4 billones de pesos.
Finalmente, en marzo de 2026, el Gobierno firmó la APP El Estanquillo–Popayán, una obra valorada en 8,82 billones de pesos, convirtiéndose en la concesión vial más costosa adjudicada en el país.
De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la inversión comprometida mediante estas cuatro iniciativas supera ampliamente la registrada durante administraciones anteriores y representa un incremento cercano al 70,3 % frente al acumulado de los tres cuatrienios precedentes.
No obstante, varios especialistas recuerdan que buena parte de esa inversión corresponde a proyectos cuya estructuración comenzó en gobiernos anteriores y que durante la administración Petro avanzaron hacia su adjudicación o ejecución definitiva.
Las cifras también muestran diferencias frente a administraciones pasadas. Durante los dos gobiernos de Juan Manuel Santos fueron adjudicadas más de treinta APP de gran escala. Iván Duque, incluso en medio de la pandemia, firmó siete grandes concesiones. Petro culminó con cuatro, aunque concentrando el mayor monto de inversión.
Megaproyecto APP ampliación aeropuerto Rafael Nuñez de Cartagena
La concesión más costosa también compromete recursos de futuros gobiernos
La APP El Estanquillo–Popayán constituye hoy el mayor proyecto vial adjudicado bajo el esquema de quinta generación (5G).
Su financiación se basa en el modelo de Asociación Público-Privada de iniciativa pública, mediante el cual el Estado garantiza aportes económicos al concesionario durante varias décadas a través del mecanismo conocido como vigencias futuras.
Precisamente ese instrumento presupuestal ha sido objeto de fuertes cuestionamientos por parte del propio Gobierno Petro en distintos debates fiscales, al considerar que limita la capacidad de decisión de las administraciones siguientes.
Sin embargo, fuentes consultadas señalaron que esta concesión, al igual que otras APP de gran escala, depende precisamente de esos compromisos presupuestales de largo plazo para garantizar su viabilidad financiera.
Durante la firma del contrato, realizada en Timbío (Cauca), el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Óscar Torres Yarzagaray, afirmó: “Este corredor es un proyecto vial prioritario para el desarrollo económico y social en los departamentos del Valle del Cauca, Cauca, Nariño y Putumayo. Generará más de 150.000 empleos y beneficiará a cerca de un millón de personas.”
Por su parte, el presidente Gustavo Petro sostuvo: “El Estanquillo–Popayán es una obra que le apuesta a la paz porque estamos construyendo justicia social. Una vía que nos une con Suramérica y que le cumple, después de más de cincuenta años, a un reclamo histórico del Cauca”.
Paradójicamente, esa obra emblemática terminó desarrollándose mediante el mismo esquema concesionado que el Ejecutivo había manifestado su intención de transformar.
Megaproyecto APP tren La Dorada – Chiriguaná
El sector privado defiende las APP y advierte riesgos para la confianza inversionista
Mientras el Gobierno mantiene un discurso crítico hacia las concesiones, los gremios de infraestructura han reiterado la necesidad de preservar este modelo como herramienta fundamental para ejecutar grandes obras.
La presidenta ejecutiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), María Consuelo Araújo, destacó tras la adjudicación del corredor El Estanquillo–Popayán: “Este proyecto ratifica la importancia de las Asociaciones Público-Privadas, un modelo que ha demostrado ser fundamental para sacar adelante obras de gran envergadura y que debe preservarse y fortalecerse para seguir cerrando brechas en infraestructura”.
La dirigente gremial agregó que se trata de una obra esperada durante más de cinco décadas por los habitantes del suroccidente colombiano y con capacidad para mejorar significativamente la competitividad regional.
La CCI también expresó preocupación por decisiones recientes de la Agencia Nacional de Infraestructura, entre ellas el rechazo a la Iniciativa Privada Conexión Centro, proyecto que contemplaba inversiones cercanas a siete billones de pesos para el Eje Cafetero.
Según el gremio, cuando las señales institucionales son contradictorias o las decisiones se apartan de las reglas previamente establecidas, aumenta la incertidumbre para los inversionistas y se deteriora la confianza requerida para atraer capital privado.
Las cifras presentadas por la organización buscan respaldar esa posición. De acuerdo con sus estimaciones, cada peso invertido en infraestructura genera 2,25 pesos adicionales en productividad y 2,46 pesos en salarios, mientras que una inversión equivalente al 1 % del Producto Interno Bruto permitiría reducir la tasa de desempleo en 0,6 puntos porcentuales, con la creación aproximada de 283.000 empleos al año.
Megaproyecto APP El Estanquillo – Popayán
Nariño y Buenaventura reflejan los desafíos pendientes
Pese al balance presentado por el Ministerio de Transporte, varios proyectos estratégicos continúan enfrentando dificultades presupuestales.
Uno de ellos es la doble calzada Catambuco–Pasto, considerada prioritaria para mejorar la movilidad hacia el sur del país.
El proyecto tiene un costo cercano a 450.000 millones de pesos, pero únicamente cuenta con 150.000 millones asegurados para su primera etapa. El resto de los recursos continúa sujeto a procesos de gestión contemplados dentro del denominado Pacto por Nariño, sin una fuente definitiva de financiación.
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, aseguró que la iniciativa “avanza con hechos concretos” y que existen recursos identificados para continuar su desarrollo, mientras los diseños de fase III alcanzan un avance cercano al 50 %.
Sin embargo, el alcalde de Pasto, Nicolás Toro Muñoz, hizo un llamado público para que el Gobierno Nacional garantice los recursos comprometidos y evite nuevos retrasos. “No estamos de acuerdo con que se desconozcan los compromisos adquiridos con Pasto y Nariño. Le pedimos al Gobierno Nacional que cumpla con la palabra empeñada y garantice los recursos necesarios para esta obra fundamental para el desarrollo de la región”, dijo
El mandatario local advirtió que una eventual suspensión obligaría a reiniciar buena parte del proceso administrativo con el próximo gobierno nacional, prolongando aún más una obra considerada estratégica para la seguridad vial y la competitividad regional.
Otro de los desafíos estructurales permanece en Buenaventura. Aunque el Ministerio de Transporte destacó avances para el Pacífico colombiano, el principal puerto del país continúa operando con una profundidad cercana a los 12,5 metros, inferior a la de terminales competidoras como El Callao, en Perú, o Manzanillo, en México, que alcanzan aproximadamente 16 metros.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura ha insistido en que el dragado de profundización requiere remover cerca de 74 millones de metros cúbicos de sedimentos, con inversiones superiores a los 265 millones de dólares.
El proyecto contempla ampliar inicialmente la profundidad hasta 16,5 metros y posteriormente llegar a 18 y 19 metros para recibir embarcaciones de última generación y fortalecer el comercio internacional con los mercados del Asia-Pacífico.
El gremio considera indispensable que la iniciativa sea declarada proyecto estratégico nacional mediante un documento Conpes que garantice su financiación y evite que quede expuesta a la incertidumbre presupuestal y a los cambios de prioridades entre gobiernos.
El balance final del cuatrienio deja así una paradoja difícil de ignorar: mientras el Gobierno Petro mantuvo un discurso de crítica hacia las concesiones y defendió la recuperación del protagonismo estatal en la infraestructura, las obras más importantes adjudicadas durante su administración terminaron ejecutándose precisamente mediante el modelo de Asociación Público-Privada, comprometiendo inversiones y vigencias futuras que se extenderán mucho más allá de su periodo presidencial.
