El Gobierno de Abelardo de la Espriella promete reducir multas, trámites y costos del tránsito, pero detrás de la reforma aparece una cifra escandalosa: millones de comparendos bajo investigación y más de un billón de pesos recaudados. ¿Seguridad vial o negocio? La respuesta podría estar en contratos, cámaras y dinero.
El anuncio del presidente Abelardo de la Espriella durante el Consejo de Ministros realizado en Barranquilla podría convertirse en el comienzo de una de las reformas más controvertidas de su Gobierno. El mandatario ordenó a la ministra de Transporte, Elsa Noguera, estructurar de inmediato un nuevo Código de Tránsito para Colombia y llevarlo al Congreso de la República.
La promesa parece, a primera vista, sencilla: menos multas, menos trámites y menos costos para los conductores. Pero detrás de esa decisión aparece un problema mucho más grande y sensible: el sistema de fotomultas que durante años ha producido millones de comparendos y miles de millones de pesos en recaudo.
De la Espriella sostiene que el actual marco normativo ya no responde a la realidad económica de los hogares colombianos. Su argumento es que las sanciones se han convertido en cargas financieras desproporcionadas para las familias y que el Estado no puede utilizar el tránsito como una máquina permanente de cobro. Por eso anunció una disminución de hasta el 50% en algunas tarifas de las infracciones, una reducción en el costo de expedición de las licencias de conducción y una ampliación de su vigencia, además de una reducción del 25% en el valor de los cursos que permiten acceder a descuentos sobre las sanciones.
Hasta ahí, el anuncio podría parecer una reforma más. Sin embargo, el verdadero punto de quiebre está en las fotomultas. El Gobierno pretende establecer controles mucho más estrictos para los sistemas automáticos de detección, revisar las condiciones técnicas de las cámaras, exigir mayor rigor en su calibración y controlar las circunstancias bajo las cuales pueden instalarse y operar. La decisión adquiere especial importancia porque la Superintendencia de Transporte mantiene investigaciones relacionadas con más de 7,5 millones de comparendos generados mediante estos sistemas.
El nuevo Código no puede ser otro parche
La cifra resulta difícil de dimensionar. De acuerdo con la información oficial entregada por la Superintendencia, 37 organismos de tránsito fueron objeto de investigación por presuntos incumplimientos relacionados con sistemas automáticos de detección de infracciones. Dentro del universo revisado aparecen más de 7,5 millones de comparendos. De ellos, 1.582.398 ya habían sido pagados y representaron un recaudo superior a 1,05 billones de pesos. Otros 5.832.906 comparendos que permanecían sin pagar podrían perder validez de oficio en los casos relacionados con las irregularidades investigadas. La propia autoridad señaló además que los organismos involucrados podrían enfrentar sanciones superiores a 2,1 billones de pesos.
El asunto, entonces, dejó de ser una discusión sobre una cámara instalada en una avenida. Lo que está bajo la lupa es todo un modelo de vigilancia, sanción y recaudo que durante años se presentó como una solución tecnológica para mejorar la seguridad vial. La pregunta que ahora empieza a incomodar es si, en algunos casos, la tecnología terminó sirviendo también como mecanismo de generación de ingresos.
La Superintendencia encontró situaciones que explican la gravedad del expediente. Doce organismos de tránsito habrían comenzado a operar sistemas de detección sin contar con el concepto de desempeño correspondiente; siete habrían utilizado conceptos técnicos expedidos a terceros y otros 18 habrían obtenido los conceptos después de haber iniciado operaciones. Es decir, según la investigación administrativa, en determinados casos las cámaras comenzaron a detectar y generar comparendos antes de completar los requisitos técnicos exigidos.
Eso no significa que los más de 7,5 millones de comparendos sean automáticamente ilegales ni que todos los organismos investigados hayan cometido irregularidades. Se trata de investigaciones administrativas que deberán concluir con decisiones individuales. Pero la dimensión del caso es suficiente para obligar al Estado a revisar cómo se autorizó, operó y controló durante años un sistema que terminó involucrando millones de sanciones.
La reforma también debe tocar las multas impagables
El senador Gustavo Moreno lleva tiempo señalando precisamente ese problema. El congresista ha cuestionado el modelo de fotodetección y recientemente calificó como un “negocio redondo y nefasto” el esquema que, según sus denuncias, se habría construido alrededor de las fotomultas.
Moreno ha asegurado que Colombia tendría alrededor de 751 cámaras de fotodetección y que una parte importante no contaría, según su denuncia, con las autorizaciones o requisitos técnicos correspondientes. También ha señalado que en los últimos tres años se habrían impuesto alrededor de 1,4 millones de fotomultas.
Las cifras entregadas por Moreno corresponden a un universo y una metodología diferentes de las cifras de la Superintendencia y, por tratarse de denuncias del congresista, deben ser verificadas. Pero ambas dimensiones muestran que el fenómeno no puede tratarse como un asunto marginal. Moreno ha puesto además sobre la mesa una pregunta que hasta ahora no ha recibido una respuesta suficientemente clara: quién gana con las fotomultas.
Porque una cámara no funciona sola. Detrás existe una estructura contractual y administrativa. Está la entidad territorial que autoriza o participa en el proceso, el operador tecnológico, los sistemas de transmisión de información, la validación del comparendo, los mecanismos de recaudo y, finalmente, el dinero que paga el ciudadano. Por eso, si el Gobierno realmente quiere desmontar los abusos, la investigación no puede detenerse en saber cuántas cámaras existen. Tiene que seguir la ruta del dinero.
¿Cuánto recauda cada municipio mediante fotomultas? ¿Qué porcentaje representa ese dinero dentro de sus ingresos relacionados con tránsito? ¿Cuánto reciben los operadores privados? ¿Cuánto cuesta instalar y mantener una cámara? ¿Cómo se estructuran los contratos? ¿Existen mecanismos de remuneración relacionados con el número de comparendos? ¿Qué empresas operan los sistemas? ¿Quién controla los equipos? ¿Quién verifica su calibración? ¿Quién certifica que están funcionando correctamente? Son preguntas que deberían quedar respondidas antes de que el Congreso apruebe un nuevo Código de Tránsito.
Las cámaras deben pasar el examen
El problema adquiere todavía mayor dimensión cuando se revisan las cifras históricas del recaudo. La Federación Colombiana de Municipios reportó que hasta diciembre de 2024 el recaudo nacional por multas de tránsito alcanzaba aproximadamente 11,90 billones de pesos desde el comienzo de la operación del sistema. Cerca de 3,96 billones habían sido recaudados a través del SIMIT y aproximadamente 7,94 billones directamente por las autoridades de tránsito.
Son cifras que demuestran que las multas no son un asunto secundario dentro de las finanzas del tránsito colombiano. Durante más de dos décadas se ha construido alrededor de ellas un flujo de recursos de enormes proporciones. Por eso, cualquier reforma que pretenda reducir las sanciones, cambiar su distribución o modificar el sistema de fotodetección necesariamente tendrá consecuencias económicas para municipios y entidades territoriales.
La discusión se vuelve todavía más compleja cuando se observa la diferencia entre recaudar y prevenir. Una política de seguridad vial debería tener como principal indicador la reducción de accidentes, muertos y heridos. El número de comparendos debería ser secundario. Una cámara que genera miles de multas pero no consigue reducir los accidentes puede estar cumpliendo una función de recaudo, pero difícilmente puede presentarse como una política exitosa de seguridad.
Bogotá ofrece un ejemplo que obliga a matizar la polémica. Según cifras divulgadas por el Concejo de Bogotá, los fotocomparendos por exceso de velocidad pasaron de 676.803 en 2023 a 302.035 en 2025, una reducción superior al 55%. Al mismo tiempo, el Concejo reportó una disminución del 15% en los siniestros viales en las zonas de influencia de las cámaras señalizadas. El dato demuestra que la tecnología puede funcionar como herramienta preventiva cuando está acompañada de una política de seguridad vial y de una evaluación permanente de sus resultados.
El problema, entonces, no es necesariamente la existencia de las cámaras. El problema es cómo se utilizan, dónde se instalan, bajo qué condiciones operan y qué incentivos existen alrededor de ellas. Una cámara ubicada en un punto con alta accidentalidad, respaldada por estudios técnicos y sometida a controles de calibración, puede contribuir a salvar vidas. Una cámara instalada sin justificación técnica, con irregularidades en su certificación o dentro de un contrato diseñado para maximizar el número de sanciones, plantea un problema completamente diferente.
Ahí está uno de los principales desafíos del nuevo Código de Tránsito. El Gobierno tendrá que decidir si quiere simplemente bajar el valor de las multas o si realmente pretende modificar la estructura que ha permitido que las sanciones se conviertan en una fuente permanente de ingresos.
El presidente quiere romper el modelo
De la Espriella ha sido contundente al señalar que no permitirá que el Estado se convierta en una “máquina de cobrar, multar y exprimir al ciudadano”. La frase tiene una enorme fuerza política porque recoge una percepción extendida entre conductores que sienten que el sistema de tránsito está diseñado más para cobrar que para educar.
Una multa puede convertirse en una cadena de gastos. Primero aparece el comparendo. Después pueden llegar intereses, cobros adicionales, cursos, trámites, inmovilización, grúa y patios. Un conductor que inicialmente enfrenta una sanción puede terminar pagando varias veces el valor original. Para un hogar de ingresos medios o bajos, la diferencia puede ser significativa.
Por eso el Gobierno también pretende revisar los costos de las grúas y los patios de retención. La intención es reducir las tarifas y evitar que la inmovilización termine convirtiéndose en una segunda sanción económica. Pero la reforma tendrá que revisar algo más profundo: las razones por las cuales un vehículo puede ser inmovilizado, los contratos de los patios, los precios establecidos y el tiempo que puede permanecer allí.
El mismo principio debería aplicarse a las licencias de conducción. De La Espriella anunció una reducción en su costo y una ampliación de su vigencia. La medida busca disminuir trámites y aliviar gastos para los ciudadanos, pero también tendrá que estar acompañada de reglas claras sobre renovación, condiciones médicas, categorías y seguridad vial.
La revisión técnico-mecánica también entrará en la discusión. El Gobierno pretende revisar la periodicidad y los costos del procedimiento y ha planteado revertir la modificación que redujo de seis a cinco años el período de exención para determinados vehículos nuevos. Sin embargo, este punto requiere una revisión jurídica y técnica cuidadosa, porque las reglas actuales dependen del tipo de vehículo, servicio y fecha de matrícula, y algunas decisiones administrativas han sido objeto de controversia.
La pregunta de fondo es si el nuevo sistema debe mantener una regla uniforme o adoptar un modelo basado en el uso real del vehículo. No se desgasta igual un automóvil familiar que un taxi que circula durante todo el día. Tampoco tiene las mismas características una motocicleta que un vehículo de transporte pesado. Una legislación moderna debería considerar esas diferencias.
Otro frente de la reforma será la denominada “casa cárcel”, requisito relacionado con la infraestructura de determinados Centros Integrales de Atención. El Gobierno sostiene que esa exigencia ha creado barreras de entrada y favorecido estructuras monopólicas. La propuesta consiste en eliminarla y permitir que las autoridades de tránsito puedan participar directamente en la formación de los conductores.
La iniciativa también contempla reducir en 25% el costo de los cursos necesarios para obtener descuentos en las multas. El argumento es que el ciudadano no debería pagar sumas elevadas para acceder a un mecanismo que, en esencia, busca corregir una conducta.
Pero el riesgo está en convertir el curso en un simple trámite. La educación vial no puede reducirse a una factura más barata. Si una persona es sancionada por exceso de velocidad, utilizar el teléfono celular mientras conduce o desconocer una señal, el curso debería servir para modificar su comportamiento. De lo contrario, la reducción del precio será apenas una medida populista.
RUNT y SIMIT: el otro laberinto
El Gobierno también ha anunciado una auditoría al RUNT y al SIMIT. La intención es encontrar cobros duplicados, inconsistencias y trámites innecesarios. Para millones de conductores esta puede ser una de las partes más importantes de la reforma.
Una multa que ya fue pagada no debería continuar apareciendo como deuda. Un registro duplicado no debería bloquear un trámite. Una inconsistencia administrativa no debería convertirse en una condena económica. Y un ciudadano no debería tener que recorrer varias entidades para demostrar que una obligación ya fue cancelada.
La digitalización del tránsito debería simplificar la vida de los ciudadanos. No convertir las bases de datos en nuevas barreras burocráticas.
La polémica también ha tocado a Santander. Barrancabermeja fue incluida entre los organismos de tránsito vinculados a las investigaciones de la Superintendencia. La autoridad local negó irregularidades y defendió la legalidad de sus procedimientos. Sin embargo, el senador Gustavo Moreno aseguró que más de 130.000 fotomultas de Barrancabermeja podrían quedar bajo revisión por presuntas irregularidades.
Aquí es necesario hacer una precisión periodística: una denuncia no es una sentencia y una investigación administrativa no significa que una entidad sea culpable. Precisamente por eso el camino correcto es revisar los documentos. Los contratos, las certificaciones, las autorizaciones, las fechas de operación, los registros de calibración y los informes de recaudo deben ser públicos y verificables.
El nuevo Código debería establecer que cualquier ciudadano pueda consultar la hoja de vida de una cámara. Saber dónde está instalada, cuándo comenzó a funcionar, quién la opera, qué autorización tiene, cuándo fue calibrada, qué certificado técnico posee y qué resultados ha producido en materia de seguridad vial.
La transparencia no puede ser una excepción.
Si el Estado tiene tecnología para fotografiar una placa a cientos de metros de distancia, también tiene capacidad tecnológica para mostrar al ciudadano toda la información relacionada con el procedimiento.
La reforma debería ir todavía más lejos. Cada cámara debería tener una justificación pública. No debería instalarse únicamente porque existe una avenida transitada. Tendría que existir evidencia de que el punto presenta problemas de accidentalidad o comportamientos de riesgo.
El nuevo Código no puede quedarse en rebajas. Si el Gobierno quiere desmontar abusos, tendrá que revelar contratos, operadores, recaudos y responsables. Porque detrás de cada fotomulta hay una cámara, detrás de cada cámara hay dinero y detrás de ese dinero debe existir transparencia. La seguridad vial no puede ser negocio.
