La megaobra atraviesa una encrucijada financiera marcada por desfinanciación de más de dos billones de pesos, sobrecostos desmedidos y severos cuestionamientos contractuales. Las inconsistencias técnicas, la falta de planeación y la fragilidad legal amenazan con paralizar definitivamente su construcción.
El Anillo Vial Externo Metropolitano fue concebido como una solución estructural para la movilidad del área metropolitana de Bucaramanga. Su trazado contempla cerca de 28 kilómetros y busca conectar Piedecuesta, Girón y otros sectores estratégicos con una nueva alternativa vial hacia el aeropuerto Palonegro.
El problema es que la dimensión financiera de la obra cambió radicalmente. El proyecto que inicialmente tenía un contrato cercano a $345.000 millones hoy enfrenta una estimación de $2,8 billones para completar las dos calzadas. La brecha no es marginal: multiplica varias veces el presupuesto originalmente contratado.
La Gobernación de Santander tiene comprometidos aproximadamente $480.063 millones mediante vigencias futuras y otras fuentes departamentales. Esa suma representa apenas una fracción del costo estimado para ejecutar el proyecto completo.
En abril de 2026, la secretaria de Infraestructura, Jesica Mendoza, reconoció públicamente la magnitud del problema. “Está contratado en estos momentos para construir una sola calzada”, explicó, mientras advertía que completar las dos requeriría cerca de $800.000 millones adicionales.
El gobernador Juvenal Díaz también ha admitido que el departamento no dispone de los recursos suficientes. En junio, antes de la expedición de la licencia, sostuvo: “nos faltan recursos para poder avanzar”. Incluso calculó que una sola calzada podría requerir alrededor de $750.000 millones.
La pregunta de fondo ya no es solamente cuándo comenzará la obra, sino quién pagará la diferencia entre lo contratado y lo que realmente cuesta construirla.
La crisis financiera cambió el tamaño del proyecto
El primer problema es una brecha financiera que amenaza la viabilidad integral del Anillo Vial. El contrato original y la necesidad actual de recursos pertenecen prácticamente a dos realidades económicas diferentes.
La obra fue contratada por $344.883 millones, mientras estimaciones recientes ubican en $2,8 billones el costo de construir los 28 kilómetros en doble calzada. La diferencia supera ampliamente los $2 billones.
La situación se vuelve todavía más compleja porque construir solamente una calzada tampoco cabe cómodamente dentro del presupuesto disponible. Esa primera fase podría requerir aproximadamente $1,3 billones, frente a los $480.000 millones actualmente comprometidos.
El ingeniero Félix Jaimes Lasprilla, experto en temas de infraestructura, fue más gráfico al evaluar la estructuración de la obra. “En mi criterio le falta el pico y las patas al proyecto del Anillo Vial Externo Metropolitano”, afirmó durante una socialización realizada después de la obtención de la licencia ambiental.
La frase resume una preocupación que trasciende la disponibilidad inmediata de dinero: una infraestructura de esta magnitud requiere tener resueltos, antes de avanzar, los componentes técnicos, prediales, ambientales y financieros.
La Gobernación intenta cerrar la brecha mediante nuevas fuentes, entre ellas la valorización. Pero ese mecanismo todavía genera interrogantes sobre cuánto puede recaudar, quiénes pagarían y durante cuánto tiempo.
Así, la crisis financiera no significa necesariamente que el proyecto esté quebrado. Significa algo más concreto: el modelo financiero con el que fue contratado ya no alcanza para cumplir la expectativa completa de la obra.
El Anillo Vial enfrenta dificultades financieras que amenazan su culminación.
La falta de recursos obliga a reducir las ambiciones
El segundo problema es la disponibilidad real de recursos para ejecutar la obra. La Gobernación tiene una bolsa cercana a $480.063 millones, pero el costo actualizado plantea una necesidad muy superior.
En abril, la secretaria de Infraestructura, Jesica Mendoza explicó que completar las dos calzadas requeriría cerca de $800.000 millones adicionales. Para entonces, la administración departamental analizaba alternativas de financiación mientras avanzaban los trámites ambientales y prediales.
La discusión cambió después de la licencia ambiental obtenida en septiembre de 2026. El permiso eliminó uno de los principales obstáculos administrativos, pero dejó al descubierto el problema que probablemente será más difícil de resolver: conseguir el dinero.
La Gobernación ahora estudia la valorización como instrumento para generar recursos. La Asamblea Departamental ya había tramitado proyectos de ordenanza orientados a declarar el Anillo Vial de especial interés público y establecer una contribución de valorización.
Fenalco Santander, sin embargo, pidió cautela. El gremio sostuvo que “el principal reto no es técnico, sino financiero y administrativo” y reclamó información completa antes de respaldar cualquier cobro a propietarios.
La advertencia empresarial es relevante porque la valorización no es dinero gratuito. Es una obligación económica que recaería sobre determinados propietarios en función del beneficio que genere la infraestructura.
Fenalco exige conocer la meta de recaudo, el número de predios afectados, los valores individuales, los plazos, las alternativas de cofinanciación y la manera como se enfrentarían eventuales sobrecostos.
El dilema, entonces, es evidente: sin nuevos recursos la obra no puede alcanzar su alcance completo; pero conseguirlos implica comprometer nuevas fuentes de financiación y someterlas al escrutinio ciudadano.
La falta de recursos mantiene en incertidumbre el futuro vial.
Costos crecientes y una deuda que debe ser vigilada
El tercer problema es el incremento sustancial del costo proyectado. Aquí es necesario separar dos conceptos: sobrecosto comprobado y actualización del costo total del proyecto.
No toda diferencia entre el contrato original y el valor actual significa automáticamente corrupción o sobrecosto ilegal. Parte puede explicarse por cambios de alcance, inflación, diseños, adquisición predial, especificaciones técnicas y nuevas necesidades de infraestructura.
Sin embargo, desde el punto de vista fiscal, la consecuencia es la misma: el presupuesto inicial dejó de ser suficiente.
La diferencia entre los aproximadamente $345.000 millones del contrato de obra y los $2,8 billones estimados para completar las dos calzadas evidencia una modificación enorme de la escala financiera del proyecto.
A esto se suma la gestión predial. En marzo de 2024, el gobernador Juvenal Díaz cuestionó la planeación inicial. “Se habían calculado 200 predios pero hoy se habla de 500 predios”, afirmó, anticipando que esa diferencia tendría impacto económico.
Ese dato demuestra cómo una variable aparentemente administrativa puede convertirse en un componente financiero determinante.
Respecto de la supuesta deuda acumulada por contratistas, no existe una cifra oficial que permita afirmar que el Consorcio Progreso Metropolitano mantiene una deuda determinada que haya provocado por sí misma la crisis del proyecto.
Lo que sí existe es un riesgo financiero contractual: mientras aumentan las necesidades de inversión y el proyecto enfrenta retrasos, cualquier modificación de alcance, ampliación de plazo, reconocimiento económico o nueva contratación debe ser examinada con rigurosidad.
El reto para los organismos de control será determinar cuánto cuesta realmente terminar la obra, cuánto se ha pagado, cuánto falta por ejecutar y qué obligaciones futuras recaerán sobre el departamento.
Los sobrecostos aumentan la presión financiera sobre el proyecto.
La incertidumbre jurídica ya no es solo ambiental
El cuarto problema exige una actualización: durante buena parte de 2026, la licencia ambiental fue uno de los principales obstáculos. En junio, la CDMB todavía no la había expedido y el gobernador reconocía que el proyecto no podía avanzar plenamente.
Pero esa situación cambió. Hace unos días se confirmó la obtención de la licencia ambiental. Por tanto, hablar hoy de una obra sin licencia sería incorrecto.
La incertidumbre, sin embargo, no desapareció completamente. Persisten asuntos prediales, permisos, diseños, fuentes de financiación y condiciones de ejecución. El propio gobernador ha señalado que parte de los recursos disponibles tendría que destinarse a la compra y gestión de predios.
Esto demuestra que una licencia ambiental no equivale automáticamente a tener una obra financieramente viable.
El riesgo jurídico también debe analizarse desde la contratación pública. En 2023 se cuestionaron las relaciones empresariales de integrantes del consorcio constructor con personas vinculadas previamente a escándalos de contratación.
Se han reportado conexiones empresariales entre integrantes del Consorcio Progreso Metropolitano y el controvertido contratista Emilio Tapia. De hecho, hay cuestionamientos relacionados con el contrato de interventoría.
El entonces secretario de Infraestructura, Jaime René Rodríguez, defendió el proceso y aseguró: “Todo el proceso se llevó conforme a las normas del Secop II que blinda de total transparencia la licitación”.
La existencia de cuestionamientos periodísticos no demuestra por sí sola la comisión de un delito. Pero sí justifica una vigilancia reforzada sobre contratos, modificaciones, pagos, interventoría y posibles conflictos de interés.
La valorización aparece como alternativa para financiar la infraestructura.
Corrupción y cuestionamientos contractuales
El sexto problema es quizás el más delicado porque afecta la confianza pública. No puede afirmarse que el dinero del Anillo Vial haya sido desviado por corrupción sin una decisión de autoridad competente que lo pruebe.
Sí existen, en cambio, cuestionamientos públicos y de expertos sobre la estructura empresarial de los contratistas y de la interventoría, que deben ser investigados y contrastados por las autoridades.
En 2023, se conoció una investigación periodística sobre la relación de empresas integrantes del Consorcio Progreso Metropolitano con el entorno empresarial de Emilio Tapia, condenado por el llamado carrusel de la contratación en Bogotá.
La gravedad de estos señalamientos no consiste en convertir una relación empresarial en una condena. Consiste en que una obra de varios billones necesita controles capaces de despejar cualquier duda sobre independencia, transparencia y trazabilidad del gasto.
La interventoría es especialmente sensible. Si quien vigila la obra tiene relaciones empresariales que puedan generar dudas sobre su independencia, el control ciudadano pierde confianza, aunque jurídicamente no exista todavía una conducta sancionada.
Por eso, cualquier nuevo aporte público, adición contractual o mecanismo de valorización debería estar acompañado de información abierta sobre pagos, avances físicos, avances financieros, modificaciones, interventoría, adquisición predial y cumplimiento contractual.
Fenalco resumió la exigencia ciudadana y empresarial con una frase que debería convertirse en principio de la nueva etapa: “Sí al desarrollo de la infraestructura, pero con información completa, participación efectiva, capacidad de pago comprobada y protección de la sostenibilidad empresarial”.
Santander espera transparencia, recursos y garantías para terminar la obra.
El verdadero problema es garantizar que se pueda terminar
El Anillo Vial Externo Metropolitano no enfrenta solamente un problema de financiación. En realidad, enfrenta el resultado acumulado de decisiones tomadas durante años: una estructuración inicial que hoy parece insuficiente, dificultades prediales, retrasos, una licencia ambiental que llegó después de una larga espera y un costo que creció hasta niveles que desbordan el presupuesto comprometido.
“Durante dos años y medio hemos trabajado para corregir los problemas de diseño y estructuración que encontramos en el Anillo Vial Externo Metropolitano. No vamos a improvisar ni a poner en riesgo los recursos de los santandereanos. Estamos ajustando el proyecto para garantizar una solución técnica, financiera y jurídica que permita sacar adelante una de las obras más importantes para la movilidad y la competitividad del área metropolitana”, dijo el Gobernador Díaz Mateus durante una rendición de cuentas sobre la obra en ejecución.
Precisó que, “el objetivo es claro: destrabar el proyecto, corregir lo que estaba mal y avanzar hacia una obra que funcione de verdad. Santander necesita vías que conecten, descongestionen y generen desarrollo. Como Gobernador, tengo una responsabilidad, entregar obras bien hechas, no inaugurar errores”.
Peo hoy, la pregunta más importante ya no puede ser quién promete terminarlo. La pregunta debe ser quién tiene el dinero, de dónde saldrá, cuánto costará realmente y qué garantías existen para que el presupuesto final no vuelva a quedar corto.
La valorización puede ser una alternativa, pero no puede convertirse en un cheque en blanco para corregir una planeación deficiente. Antes de cobrarle al ciudadano, las autoridades tienen la obligación de explicar cuánto costará cada etapa y demostrar que el modelo financiero es sostenible.
También resulta indispensable que los organismos de control revisen integralmente la contratación, la interventoría, las modificaciones, los pagos y las relaciones empresariales que han rodeado el proyecto.
Porque el verdadero fracaso del Anillo Vial no sería únicamente que la obra se demore. Sería que Santander termine pagando durante décadas por una infraestructura incompleta.
